Статья Анатолия Житникова из журнала «Водный мир»

Это очень интересная и актуальная тема, но, как ни странно, ни в одном справочнике, ни в одном словаре полного ответа на поставленный вопрос мы не найдем. Да и учебника с таким названием нет, насколько нам известно, ни на одном языке мира. 

Тем не менее понятие “хорошая морская практика” не просто существует, но широко применяется даже в самых ответственных случаях. Больше того – узаконено таким важным международно-правовым документом, как МППСС-72 (см. правило 8а). Так, все, кому приходилось читать материалы, посвященные разбору аварий на море, наверняка встречались с многозначащей формулировкой: “Не соблюдены требования хорошей морской практики”. И заметьте: никаких разночтений — всем все понятно!

Хорошая морская практика (не путать с понятием “морская практика” – названием общего учебного предмета, без которого невозможна подготовка любого моряка – от матроса до капитана. Этот предмет знакомит с практической стороной профессии моряка – морским делом, ремеслом матроса) – это обширная область практических знаний об управлении судном и обеспечении безопасного мореплавания.

Эти знания накапливались многими поколениями моряков-судоводителей (главным образом – в эпоху парусного флота). Практически обобщением этого коллективного опыта и являются многочисленные действующие сегодня на море правила, нормы, уставы, инструкции и т. п. и т. д. Выполнение этих правил одновременно будет и выполнением требований хорошей морской практики. А нарушение – именно нарушением правил, преследуемым законом. Когда, скажем, налицо нарушение определенных параграфов МППСС, уже никто вспоминать хорошую морскую практику не будет.

Хорошая морская практика — это положительный опыт. Поэтому противопоставления быть не может. И нельзя сказать, например, что “судно посажено на мель из-за плохой морской практики”. Правильно будет: “из-за несоблюдения требований хорошей морской практики, выразившегося в нарушении таких-то параграфов таких-то правил”.

Но немало и случаев, когда параграф не нарушен, а вина капитана очевидна. Дело в том, что в целом понятие хорошая морская практика значительно шире, чем просто свод действующих нормативных документов. Правильнее сказать, это – совокупность писанных и, главное, неписанных общих рекомендаций, которые можно считать олицетворением здравого смысла.

Это именно общие рекомендации! Хорошая морская практика не дает готовых и точных рецептов на все случаи жизни. Да и невозможно предусмотреть все великое многообразие возможных вариантов. А ведь капитанам приходится принимать решения всегда в конкретных условиях – с обязательным учетом всех без исключения особенностей данной, сиюминутной ситуации, да еще и предвидя ее возможные изменения.

Можно сказать, что хорошей морской практикой является умение всегда руководствоваться здравым смыслом – применять эти общие рекомендации в любых конкретных обстоятельствах. И критерий для оценки действий в сложных ситуациях один: соответствие принятого решения тому, которое подсказывает коллективный опыт. Другими словами, насколько конкретное решение совпадает с тем, которое принял бы некий идеальный, сверхопытный капитан – носитель хорошей морской практики. Конечно, в реальных условиях бывает и так, что одна и та же задача может иметь несколько разумных решений. С точки зрения хорошей морской практики, всегда будет считаться наилучшим решением то, которое сопряжено с наименьшим риском и может быть выполнено с наименьшими затратами.

Хорошая морская практика предусматривает выполнение всех тех мероприятий, которые фактически необходимы для обеспечения безопасности плавания. Дополним это определение двумя оговорками. Всегда имеется в виду энергичное и своевременное принятие мер – не позже, но и не раньше, чем в этом назрела необходимость. И еще. Выполняются эти мероприятия именно в том объеме, который в данных условиях необходим. Перестраховка так же противоречит самому духу хорошей морской практики, как и излишний риск, недооценка реальной опасности!

Попробуем теперь очертить примерный круг охватываемых этим понятием вопросов, рассмотрев несколько примеров.

Пример 1.

Шхуна “Ленинград” шла в Таллин. На борту находились 31 учащийся ДСПШ (младшего возраста – до 14 лет), один воспитатель (женщина) и штатная команда: капитан, механик, боцман (подросток, не имевший даже удостоверения яхтенного рулевого 2-го класса) и матрос (его обязанности формально исполняла женщина – кок). Таким образом, взрослых на борту было всего четверо, из них двое – женщины, совершенно не разбиравшиеся в управлении судном.

Рано утром при 4-5-балльном ветре шхуна подошла к о. Гогланд. Капитан решил отдохнуть: установив безопасный курс между о-вами Гогланд и Сев. Виргин, ушел в кают-компанию. Наверху осталась вахта из десяти учащихся, причем тот из них, который выполнял обязанности вахтенного начальника, плавал всего вторую навигацию, прав яхтенного рулевого не имел и, как показала проверка, читать карту не умел.

В результате захода ветра шхуна стала отклоняться все больше к югу и вскоре оказалась на расстоянии видимости вехи, ограждающей Сев. Виргин с севера. Поскольку фактически шхуна уже прямо шла на остров, 14-летний вахтенный начальник послал за капитаном. Тот, однако ответив: “Идем правильно, дайте поспать!”, наверх не вышел. Проснулся он при ударе о камни.

Так целая цепь нарушений элементарных положений хорошей морской практики привела к крупной аварии, которая при неблагоприятных обстоятельствах неминуемо кончилась бы гибелью шхуны, а возможно – и детей. Капитан был официально признан виновным в нарушении нормативных актов, регламентирующих режим плавания: он вышел в море с экипажем, не обеспечивающим безопасность плавания и квалифицированную двухсменную вахту.

Пример 2.

Яхта “Кама” стояла на о. Гогланд. Предстояло идти в Выборгский залив. К вечеру погода ухудшилась: стал накрапывать дождь, ветер усилился до 5-6 баллов, барометрическое давление продолжало падать. Тем не менее капитан решил не откладывать выход, в 22.30 на “Каме” подняли грот с двумя рифами и рейковый стаксель.

Часа через полтора ветер стал заметно сильнее, хлынул дождь. Грот убрали. Под стакселем на фордевинде яхта сильно рыскала, стаксель перебрасывало с борта на борт, а это привело к обрыву нескольких карабинов. Сила ветра достигла 9-10 баллов, усилилось и волнение.

После смены вахты в кокпите находились рулевой и капитан, оба – в спасательных жилетах, но без страховочных поясов. Около 6 утра во время очередного сильного зарыскивания гребень волны вкатил на палубу и смыл рулевого за борт. Капитан успел ухватиться за гик. Поднявшись, он увидел рулевого уже метрах в 40 за кормой. Дав команду “Человек за бортом!”, капитан стал за руль и сделал поворот фордевинд, однако при этом стаксель порвался по нижней шкаторине, а стаксель-фал лопнул. Неуправляемую яхту развернуло, она стала дрейфовать под ветер.

После этого на “Каме” сделали только одну неудачную попытку поставить стаксель на спинакер-фале. Больше никаких мер по постановке парусов для возможности подхода к тонущему человеку не предпринималось, хотя к гику был принайтовлен зарифленный грот. Уже через 10 минут его потеряли из вида.

Капитан был признан виновным прежде всего в принятии неправильного решения выйти в море поздно вечером, в плоxyю погоду и при явных признаках ее дальнейшего ухудшения. Паруса были поставлены без всестороннего анализа обстановки: предстоял сравнительно продолжительный переход полными курсами при свежем ветре и значительном волнении, а в таких условиях гораздо более удобным и надежным вариантом был бы трисель (он на яхте имелся).

Каждый из членов экипажа, находящихся наверху в такой обстановке, должен был пристегиваться надежным страховочным концом. Наконец, энергичный и грамотный капитан нашел бы способ поднять стаксель и продолжать попытки спасения гибнущего человека, как того требует хорошая морская практика.

Пример 3.

Яхта “Сириус”, выйдя на финишную прямую крейсерской гонки “Варнемюндская регата”, с трудом преодолевала встречный 7-балльный ветер и сильное течение. В полночь заступила очередная вахта. В этот момент “Сириус” 9-ти yзлoвым ходом шел в галфвинд к берегу. На вопрос заступающих: “Почему увалились?” последовал ответ: “Идем курсом на вход в гавань Варнемюнде”. Сдающие вахту указали на плохо различимые огни: проблесковый (якобы маяка) и красный постоянный (якобы на молу). У вступающей вахты были явные основания сразу же усомниться в правильности курса: ведь зеленого огня на правой кромке мола видно не было. Однако никаких особых сомнений не появилось…

Капитан, разбуженный сменой вахт, отметил в шуме моря посторонние звуки: так могла шуметь только прибрежная волна. Наверху капитан ничего, кроме указанных вахтой огней, не увидел, но шум прибоя слышался все отчетливее. Последовала команда лечь на обратный курс – в море.

Оказалось, яхта шла прямо в берег! Предыдущей вахтой не был учтен снос течением, а заступающая вахта приняла опасный курс на веру. Красный постоянный огонь горел не на молу, а на радиомачте; белый проблесковый огонь, действительно, принадлежал маяку, но не Варнемюндскому, а другому (характеристики их были близки).

Хорошая морская практика требует в любых сомнительных случаях сразу же приглашать наверх капитана. Будь вахта поопытней, она так бы и сделала. Опытный моряк, безусловно, сразу же догадался бы, что яхту снесло течением и до входа в гавань еще далеко.

Этот закончившийся благополучно случай показателен. Довольно частой причиной аварий является небрежность сдающих и принимающих вахту, особенно – в ночное время и в сложных условиях. Вот почему к мерам предосторожности, требуемым хорошей морской практикой, относится правильная организация сдачи-приема вахт, которая, в частности, должна предусматривать:

– полную информацию вступающей вахты о всех наблюдаемых судах, а также о том, какие из них являются обгоняющими, идут встречными или пересекающимися курсами;

– доведения сменяющейся вахтой до конца маневра расхождения, начатого ею;

– передачу вступающей вахте всех сведений о включенных и выставленных огнях, знаках и подаваемых сигналах;

– в темное время суток уход сменившегося вахтенного с верхней палубы только после того, как глаза вступающего на вахту приспособятся к темноте, и когда сменяющийся убедится, что заступивший на вахту может нести ее надлежащим образом (например, не болен).

Пример 4.

Яхта “Олимп” (Л6), участвовавшая в Мухувяйнской регате, имея только счислимое место, легла на курс, который проходил в 6 каб. от о. Суур-Пакри, с тем, чтобы пройти между этим островом и скалой Кряссгрунд. Ветер усилился до 5-6 баллов. При приближении к берегу яхта, неся грот и генуэзский стаксель, продолжала следовать только по счислению; определение места по пеленгам не производилось, хотя хорошо были видны огни маяка Пакри и светящего знака Суур-Пакри.

Ночью, когда яхта шла курсом полный бейдевинд, лопнула вилка талрепа на штаге. В этот момент яхта предположительно находилась не более чем в 1 миле к северо-западу от о. Суур-Пакри. Капитан дал команду убрать грот и начать работы по замене талрепа. Яхта увалилась до галфвинда и при этом легла на курс, который вел прямо на камни. Ночь была темная, подветренный берег не просматривался, однако никакой попытки уточнения места и уяснения обстановки сделано не было. Через несколько минут после начала работ “Олимп” наскочил на камни мыса о. Суур-Пакри.

Капитан должен знать место своего судна, а в сложной обстановке – принимать все меры для уточнения места; должен в полной мере учитывать все особенности окружающей обстановки и ее изменения с эффективным использованием всех имеющихся технических средств. Все это – необходимая часть требований хорошей морской практики, которые капитан “Олимпа” начисто игнорировал.

Пример 5.

Яхта “Россия” вышла на испытания после капитального ремонта. На борту был экипаж в составе 24 чел. Когда яхта находилась вблизи Петродворца, заштилело, поэтому приняли решение в ожидании ветра отстояться на якоре. Двигатель “ЗД6″ на яхте не работал. В 03.40 из-за отсутствия основных якорей отдали верп на рейде – в 4 каб. от северной стенки гавани. Якорной цепи вытравили не более двух глубин. Все, кроме вахтенных, легли отдыхать.

Утром экипаж был поднят по тревоге. Под действием неожиданно усилившегося до 5 баллов ветра яхта отдрейфовала к стенке. Здесь был уже довольно сильный накат волны, яхту начало бить о камни и сваи. Очередной волной яхту приподняло и бросило кормой на обломок сваи, образовалась пробоина. Вызванный катер с большим трудом отбуксировал погружающуюся яхту в гавань, где она села на грунт.

Как видим, нарушение правил хорошей морской практики чревато последствиями не только в открытом море! Правильный выбор места и способа постановки судна на якорь (опять-таки с учетом всех возможных осложнений обстановки) – свидетельство высокой морской квалификации капитана.

В данном случае оказалось нарушено сразу несколько рекомендаций хорошей морской практики. При отсутствии штатных якорей и неработающем двигателе нельзя было становиться на якорь на открытом рейде, тем более, что рядом имелась закрытая гавань, где можно было спокойно ошвартоваться к стенке.

Ну и главное: вообще нельзя выходить в море, если яхта не укомплектована всем положенным по штату имуществом и снабжением, а двигатель неисправен.

Пример 6.

В тесной гавани форта были ошвартованы кормой к стенке с отдачей якорей три яхты. Расстояние между бортами было вполне достаточным для обеспечения безопасной якорной стоянки. Экипажи проводили время на берегу.

Налетевший шквал наполнил ветром небрежно оставленный на гике “Балтики” спущенный грот, и якорь яхты пополз. “Балтика” встала лагом к волне и ветру и навалила на соседнюю яхту; ее якорь не удержал два корпуса и тоже пополз. Подоспевший экипаж уже не смог уберечь яхты от столкновений и повреждения бортов. Более того: обе дрейфующие яхты навалились на третью и выбросили ее на прибрежные камни.

А ведь капитан “Балтики”, покидая судно, должен был убедиться, что все (швартовы, крепления якорного каната, парусов и т. п.) сделано должным образом, обеспечивает безопасную стоянку и исключает возможность причинения вреда другим судам, навигационному ограждению, портовым сооружениям и т. д. Это также одно из обычных требований хорошей морской практики.

Пример 7.

Яхта “Бурный” выходила под парусами из внутренней части гавани курсом полный бейдевинд. Слева вдоль причала стояли яхты с поднятыми парусами. “Бурный” свободно прошел вдоль их швартовных буев и, не сбавляя хода, вышел в проход, где тут же и врезался прямо в борт яхты “Волга” (Л6), которая шла вдоль наружной стенки гавани и до того была закрыта от “Бурного” парусами стоящих яхт.

Виновными признаны оба капитана. Капитан “Бурного” виновен в том, что при выходе из узкости на путь оживленного движения не принял необходимых мер предосторожности. Капитан “Волги” нарушил сразу три заповеди хорошей морской практики: не держался возможно дальше от выхода из гавани – узкого прохода; не усилил наблюдения и не подавал звуковых сигналов при подходе к этому проходу как к любой узкости; не принял мер к уменьшению хода до предела, при котором лишь сохраняется управляемость.

О расхождении судов.

Мы подошли к важному “разделу” хорошей морской практики – расхождению судов.

Столкновения, как показывает статистика, – распространенный и очень опасный вид аварий, нередко сопровождающийся человеческими жертвами. Неслучайно же именно предупреждению столкновений посвящены “самые главные” международные правила – МППСС. Однако зачастую даже опытные эксперты морского суда не в состоянии разобраться – кого из участников столкновения признать виновным: настолько запутанной может быть реальная ситуация. Вот в таких сложных случаях и должны – в дополнение к обязательным МППСС-72 – срабатывать неписанные законы хорошей морской практики. Именно они определяют необходимость учета всех обстоятельств конкретной ситуации, в частности таких, как состояние моря и погоды, особенности района плавания, маневренные качества и особенности своего и, насколько это возможно, других судов, с которыми предстоит расхождение.

Вот только один пример, показывающий обобщенность существующих правил. МППСС обязывают суда с механическим двигателем уступать дорогу парусникам, но не дают конкретных предписаний по маневрированию: судоводитель сам обязан решать, как “уступать” – уменьшить ход или застопорить машину, изменить курс и т. д. А ведь в конкретных условиях это далеко не одно и то же!

Хорошая морская практика требует от всех судоводителей, участвующих в расхождении, усиленного наблюдения за обстановкой и принятия всех необходимых мер предосторожности. Наиболее же эффективная мера предосторожности – сохранение между судами достаточно большого (с учетом ситуации) расстояния.

Парусное судно при расхождении с судном, имеющим механический двигатель, как и всякое судно, которому уступают дорогу, должно идти, приняв все меры к сохранению курса и скорости, и не предпринимать никаких маневров до тех пор, пока не минует опасность столкновения (или пока не станет очевидным, что столкновение действиями одного встречного судна с механическим двигателем предотвратить нельзя). Такое сохранение курса и скорости парусником в условиях обычного расхождения необходимо для того, чтобы не ввести в заблуждение судоводителя судна с механическим двигателем и не усугубить этим опасность столкновения.

Однако и это общее требование сохранять курс и скорость не всегда может быть выполнено парусником (например, при наличии навигационных опасностей), и это далеко не всегда понятно капитану судна с механическим двигателем.

В таких случаях парусное судно вправе изменить свой курс и идти в направлении, обеспечивающем безопасность плавания. Если при этом столкновение все же произойдет, судоводитель парусного судна будет обязан доказать, что он был вынужден поступить именно таким образом и что им были своевременно приняты все меры предосторожности, диктуемые хорошей морской практикой. В противном случае его признают виновным, поскольку будет легко доказать, что столкновение явилось следствием нарушения соответствующего правила МППСС.

.

Автор Анатолий Житников.