Persistency

Warning: Use of undefined constant videoembedder_options - assumed 'videoembedder_options' (this will throw an Error in a future version of PHP) in /var/www/htdocs/voplivetra/htdocs/wp-content/plugins/video-embedder/video-embedder.php on line 306

Ходовые качества

В данном разделе многое основано на ощущениях, поэтому выводы неоднозначны и не имеют рекомендательного характера.

Острые курсы
Общее ощущение по скорости и остроте на гладкой воде – характеристики достойные. Среди других проектов нет лодок превосходящих по скорости в заметной степени.

По слабым ветрам преимущество над другими проектами, включая круизные – минимальное или отсутствует. Ведение лодки стандартное для всех швертботов – крен 5-7 градусов, смещение экипажа вперед. Очевидный минус в слабые ветра на острых курсах – прохождение волны (зыбь, катера и пр.). В сравнении «с L’Arte», лодка в таких условиях немного проигрывает.
При усилении ветра до момента откренивания всем экипажем (200 кг) появляется преимущество в скорости над не прото-проектами и исчезает чувствительность к встречной волне. Распределение веса испробовано различное, но даже при смещении к миделю, реальных изменений не наблюдается. Выход на ветер аналогичный другим проектам и зависит скорее от парусов и настройки. Мы пробовали паруса различных производителей и остановились на комплекте грот “Ocean Sails”, стаксель легкий от О, Уловкова, стаксель тяжелый от А. Борисова и спинакер от Асташовых.

В сильный ветер на острых курсах допустим достаточно большой (до 20- 25 градусов) крен. При этом скорость заметно не снижается, так же как и не заметно уменьшение остроты хода. Ведение лодки на ровном киле в сильный ветер ощутимых преимуществ не дает. При этом возрастает значение работы оттяжкой гика и Канингхемом грота.

Естественно, что обе пары вант допускают постоянную настройку рангоута. Мы делим ванты между средним шкотовым (топовые) и рулевым (основные). В это время на баковом матросе отработка изменения силы ветра стакселем, оттяжка гика и Канингхемы грота и стакселя. При порывистом ветре все эти оттяжки находятся или в руках, или в пределах непосредственной близости.

На полных курсах в слабые и средние ветра оказалось целесообразным смещать экипаж в середину кокпита или даже ближе к корме. Стандартная центровка – экипаж предельно впереди дает на курсах полный бакштаг и фордевинд отрицательный эффект – скорость падает. При этом необходимо постоянно отслеживать, чтобы корма не тащила за собой воду. Именно при достижении баланса дифферента достигается максимальная скорость.

В сильный ветер на полных курсах очевидно зарывание носа в воду даже на гладкой воде. При ветре 14 -15 метров в секунду под спинакером на носовую палубу идет вода даже при отсутствии волны. Этот момент не удается компенсировать даже достаточно высоко поднятой реей. На сравнении очевидно, что такие проекты, как французский «Europe» или латышский «Flame» на полных курсах явно приподнимают нос из воды, в то время, как «Рикошет» погружается на дополнительные несколько сантиметров в носовой части. Однако при этом время выхода на глиссирование при правильной работе экипажа примерно одинаковое.

Экипаж смещается к корме, но необходимости в кормовых откреночных ремнях не возникает.
Мачта подается вперед, для этого мы используем специальную завал-таль. Насколько отпускать ванты в сильный ветер зависит только от присутствия духа экипажа.

Проекты «L’Arte» и новый «L’Ambre» имеют равную с «Рикошетом» скорость на полных курсах за исключением моментов порывов, где явно проигрывают в тот момент, когда «Рикошет» начинает раньше глиссировать или просто разгоняться.

Отдельным экспериментом была гонка одиночек при ветре 14-18 метров в секунду.
На острых курсах явная несбалансированность зарифленного (1 ряд рифов) грота и стандартного стакселя. Даже при небольшом потравливании гика-шкота, лодка теряет управление и немедленно уваливается после чего ложится. Руля в данном случае не хватает. В круизном варианте «Рикошета» эта проблема выглядит не так остро.
В то же время, под спинакером, на порыве после недолгого зарывания носом очень быстрый выход на устойчивое глиссирование с нормальным дифферентом (нос чуть приподнят). При этом рулевому достаточно находиться в кормовой части кокпита и необходимости прилагать дополнительные усилия по открениванию на корму нет.

Общие моменты

Хочется отметить исключительную безопасность яхты. Нам довелось многократно переворачиваться в последнем сезоне и ни при каких обстоятельствах не было необходимости посылать экипаж на шверт. Даже при опрокидывании со спинакером яхта встает в нормальное положение самостоятельно.

Лодка очень тонко реагирует на изменение настроек. Особенно критичным является положение мачты в степсе. Это положение не меняется для различной силы ветра. В тоже время положение штага изменятся, но незначительно, — в пределах 5-7 мм.

Мы используем металлическую мачту с зауженным топом. Есть предположение, что дальнейший рост скорости лежит в области применения карбонового рангоута, особенно при порывистых ветрах.

На нашей лодке установлен более тяжелый шверт (90 кг). Это было одобрено конструктором проекта Ю. Ситниковым и с моей точки зрения, дает некоторое преимущество перед лодками стандартной комплектации с меньшим весом шверта и большей массой балласта. Для несения такого плавника пришлось усилить колодец и применять специальные меры для транспортировки.

В целом проект полностью удовлетворяет требованиям к гоночной лодке – быстрый и сложный.